Monopole und Preiswirrwarr an den Ladesäulen für E-Autos. Und was das Bundeskartellamt dazu sagt

Ich hatte Ihnen in der Vorlesung heute diesen Beitrag aus dem Wirtschaftsmagazin „Plusminus“ (ARD) gezeigt, der Ende September des vergangenen Jahres ausgestrahlt worden ist:

➔ Plusminus: Monopole und Preiswirrwarr: Was an Ladesäulen schiefläuft (29.09.2021): »Elektromobilität ist gefragt – immer mehr Deutsche legen sich ein E-Auto zu. Doch damit gehen auch die Probleme los: Längst kann man seinen Wagen nicht an jeder Ladesäule laden. Und vor allem: Oft weiß man gar nicht, was das kostet.«

Das Beispiel aus der Berichterstattung ist doppelt interessant: Zum einen vor dem Hintergrund der Behandlung des Monopolthemas und zum anderen mit Blick auf die Tatsache, dass wir es bei den Ladesäulen mit einer besonderen Ausprägung leitungsgebundener Infrastruktur zu tun haben, deren besondere Charakteristik Ihnen bei den „natürlichen Monopolen“ begegnet ist.

Zwischenzeitlich hat sich auch das Bundeskartellamt zu Wort gemeldet – das gleich mehr. Zuerst noch einmal ein kurzer Rückblick auf die Beobachtungen, die im Plusminus-Beitrag thematisiert wurden: »Längst kann man seinen Wagen nicht an jeder Ladesäule laden. Und vor allem: Oft weiß man gar nicht, was das kostet. Denn viele Ladesäulenbetreiber zeigen die Kosten vor und während des Ladevorgangs nicht an, obwohl sie gesetzlich dazu verpflichtet sind. Erst nach dem Laden sieht der Kunde, wie teuer das Ganze war. Zur mangelnden Preistransparenz kommt noch der fehlende Wettbewerb. Denn meistens haben regionale Energieversorger nahezu eine Monopolstellung.« In dem Beitrag wird Jürgen Kühling, Vorsitzender der Monopolkommission, die die Bundesregierung in wettbewerbsrechtlichen Fragen berät, zitiert: „In ganz Deutschland habe ich das Problem, das ich beim Ad-hoc-Laden keine Preistransparenz habe, ich fahre an die Säule und sehe gar nicht, was ich zahlen muss, und erlebe dann erst die Überraschung, wenn ich bezahlt habe. Das wäre so als ob ich in einen Supermarkt gehe, meinen Einkaufswagen vollpacke. Und erst hinterher beim Bezahlen erfahre, was mich das eigentlich kostet.“

➞ Bei den Preisen gibt es gewaltige Unterschiede. Das zeigt der neue Ladesäulen-Check von LichtBlick und Statista: »Während man beim Spontanladen, also ohne Vertragsbindung, bei günstigen Anbietern nur 35 Cent pro Kilowattstunde bezahlt, sind es bei teuren Ladesäulen bis zu 79 Cent, also mehr als das Doppelte.«

➞ Und auch der Ärger mit Monopolstrukturen wird angesprochen: Illustriert wird das in dem Beitrag am Beispiel des Korbinan Werthner: An seinem Wohnort sind nahezu alle Ladesäulen vom gleichen Anbieter, dem regionalen Energie- und Wasserversorger REWAG. Der bietet seine Ladekarte mit einem sehr günstigen Tarif an: von unter 30 Cent pro Kilowattstunde. Doch diese Karte und damit den günstigen Tarif bekommen nur REWAG-Stromkunden, die den Haushaltstrom bei REWAG beziehen, die anderen gehen hier leer aus, die müssen gute 10 Cent mehr zahlen. Der Stromanbieter wird dazu mit dieser Stellungnahme zitiert: »Als regionaler Versorger sehen wir darin eine Maßnahme zur Kundenbindung. Es ist also eine sehr bewusste Entscheidung, die Kosten pro KWh für unsere Kunden besonders günstig anzubieten.« Problem. In Regensburg muss man die REWAG-Ladesäulen zu nutzen, denn rund 80 Prozent der öffentlichen Ladesäulen gehören dem kommunalen Unternehmen.

»Nicht nur in Regensburg, auch in anderen Städten beherrschen kommunale Betreiber den Markt. Laut Untersuchungen der Monopolkommission des Bundes werden etwa in Hamburg 73 Prozent der Ladepunkte von einem lokalen Anbieter, Stromnetz Hamburg, betrieben. In Düsseldorf gehören den Stadtwerken gut 76 Prozent der Lademöglichkeiten, in Dresden 62 Prozent. Und in München sind es sogar über 83 Prozent.«

Und Sie können dem Beitrag zugleich eine Problematik entnehmen, vor der von allen monopolkritischen Ökonomen immer gewarnt wird: Das Monopolisten versuchen, potenzielle Wettbewerber gar nicht erst auf den Hof zu lassen. Aus dem Beitrag: »Beispiel: Qwello, eine junge Firma aus München. Sie will europaweit ein Ladenetz aufbauen – mit verbraucherfreundlichen Ladesäulen. Mit einem Blick sieht man an der Säule, was das Laden kostet. Bezahlen kann man kontaktlos mit Kredit- oder Giro-Karte. Erst wenige dieser Säulen gibt es in den Städten. Newcomer haben es schwer auf diesem Markt. Qwello-Gründer Henrik Thiele: „Es gibt Städte, die sind sehr offen, die wollen neben den lokalen Stadtwerken weitere Anbieter etablieren. Es gibt andere Städte, die sagen, das gehört unseren Stadtwerken, da halte Deine Finger raus! Es gibt Städte, mit denen sind wir seit vier Jahren im Gespräch, und es ist nichts passiert.“«
»Anderes Beispiel: Die Firma Lichtblick in Hamburg. Sie würde gerne ihren Ladestrom – ähnlich wie beim Haushaltsstrom – über die Ladesäulen anderer Anbieter verkaufen. Doch was bei Hausstrom und Telefon selbstverständlich ist, geht bei Ladesäulen bisher nicht, so Ralph Kampwirth von Lichtblick.«

In dem Beitrag wurde darauf hingewiesen, dass das Bundeskartellamt zurzeit eine sogenannte Sektoruntersuchung des Ladesäulenmarktes durchführt. Was sagen die obersten Wettbewerbshüter?

Am 12. Oktober 2021 hat das Amt diese Pressemitteilung veröffentlicht: Bundeskartellamt fordert mehr Wettbewerb beim Ladestrom – Vorläufige Erkenntnisse der Sektoruntersuchung zur Ladeinfrastruktur. Offensichtlich, so bereits die Überschrift, sieht auch das Kartellamt hier ein Problem mit dem (nicht vorhandenen bzw. eingeschränkten) Wettbewerb. Schauen wir einmal genauer hin, was die Behörde von sich gibt:

Andreas Mundt, Präsident des Bundeskartellamtes, wird mit diesen Worten zitiert: 

„Ein funktionierender Wettbewerb bei den Ladesäulen wird eine flächendeckende Versorgung, angemessene Preise und Auswahlmöglichkeiten für Ladekundinnen und -kunden befördern. Um das sicherzustellen, müssen wir bereits in der jetzigen Phase des Aufbaus der Infrastruktur für einen offenen und diskriminierungsfreien Marktzugang sorgen. Mit der Vergabe geeigneter öffentlicher Flächen und finanzieller Fördermittel hat der Staat auch selbst den Schlüssel in der Hand, um den Wettbewerb bei Ladesäulen zu fördern.“

Folgende Kritikpunkte (und zugleich mögliche Lösungsansätze) werden genannt:

➔ Zugang zu öffentlichen Flächen für die Ladeinfrastruktur: »Die vorläufigen Ermittlungsergebnisse zeigen, dass das Instrument der öffentlichen Ausschreibung von Flächen insbesondere auf kommunaler Ebene bisher zu wenig genutzt wird. Teilweise werden diese Flächen vollständig oder überwiegend an ein und denselben Betreiber vergeben, z.B. das kommunale Stadtwerk. Eine gesetzliche Vorgabe zur diskriminierungsfreien Vergabe dieser Flächen, z.B. im Rahmen einer Ausschreibung, könnte dazu beitragen, die Bedingungen für das Entstehen wettbewerblicher Marktstrukturen im Bereich der öffentlichen E-Ladeinfrastruktur zu verbessern.«

➔ Vergabe von Fördermitteln: »Für einen offenen Marktzugang und ein „level playing field“ für alle Anbieter muss auch die Vergabe staatlicher Fördermittel grundsätzlich diskriminierungsfrei erfolgen … Für das Entstehen wettbewerblicher Strukturen sind nicht zuletzt die gewählte Losgröße und der Loszuschnitt von zentraler Bedeutung. Die Festlegung von Preisobergrenzen für die Ladetarife, wie sie für das flächendeckende „Deutschlandnetz“ von Schnellladesäulen beabsichtigt ist, ist hingegen nach Ansicht des Bundeskartellamtes nicht zielführend. Solche regulierungsähnlichen Vorgaben verzerren den Wettbewerb und könnten bereits existierende oder geplante private Angebote verdrängen und damit einem schnellen Ausbau entgegenstehen.«

Der eine oder andere wird sich erinnern, dass wir bei der Besprechung der Stromleitungen als „natürliches Monopol“ gelernt haben, dass man das Monopol an den Leitungen trennen kann von dem Betrieb bzw. der Nutzung der Leitungsinfrastruktur, wo dann unterschiedliche Unternehmen miteinander konkurrieren können. Das findet in der Realität auch statt – Sie alle können aus verschiedenen Stromanbietern auswählen, die dann die vorhandene Leitungsinfrastruktur nutzen. Für deren Nutzung müssen dann diese Unternehmen dem Monopolisten, dem die Leitungen gehören, ein Nutzungsentgelt zahlen. Damit nun dieser Monopolist, der ja auch selber Strom anbietet, nicht die Konkurrenten mit prohibitiv hohen Entgelten belegt, so dass die kein wettbewerbsfähiges Angebot für die Kunden machen können, wird die Höhe des Entgelts reguliert – von einer eigenen Behörde, die Sie auch schon kennen gelernt haben: der Bundesnetzagentur

Interessant ist nun, was das Bundeskartellamt dazu sagt:

Der Präsident des Bundeskartellamts, Andreas Mundt, wird mit diesen Worten zitiert: »Ein reguliertes Durchleitungsmodell wie bei den Stromnetzen ist nach unserer Einschätzung nicht der richtige Ansatz. Sofern ein offener und diskriminierungsfreier Marktzugang sichergestellt ist, kann und sollte eine aufwändige und gerade in der Markthochlaufphase fehleranfällige Regulierung vielmehr vermieden werden.« Offensichtlich ist man (derzeit) der Auffassung, dass es ausreicht, wenn man allen (potenziellen) Ladesäulenanbietern einen diskriminierungsfreien Zugang ermöglicht, solche Ladesäulen auch zu erreichten und zu betreiben.

➔ Ladestrompreise: Hier kommt das Kartellamt mit einer beruhigenden Botschaft um die Ecke: »Die bisherigen Ermittlungen des Bundeskartellamtes haben jedoch keine Belege dafür ergeben, dass die Ladestrompreise in Deutschland systematisch und flächendeckend überhöht sind. Sollte es in Einzelfällen zu missbräuchlich überhöhten Preisen kommen, könnte dagegen mit dem bestehenden kartellrechtlichen Instrumentarium eingeschritten werden. Mit zunehmendem Ausbau der Infrastruktur und des Wettbewerbs auf diesem Markt werden auch die Preise sinken.«

➔ Nutzerfreundlichkeit von Ladesäulen und fehlenden Transparenz über Ladetarife: »Die Transparenz hinsichtlich der Preise und die Nutzerfreundlichkeit an den Ladesäulen sind verbesserungsfähig.«

Wer sich für den Sachstandsbericht im Original interessiert, kann den hier herunterladen:

➔ Bundeskartellamt (2021): Sachstandsbericht zur laufenden Sektoruntersuchung zur Infrastruktur bei Ladesäulen, Bonn, 12.10.2021

Auch in der aktuellen Berichterstattung taucht das Thema Ladesäulen für E-Autos immer wieder auf – und das meistens in Form einer Mangelberichterstattung. Ein Beispiel aus dem März dieses Jahres: Kaum Ladesäulen für Elektroautos an Raststätten, so ist ein Artikel überschrieben: »Obwohl die Flächen dem Bund gehören, fehlen selbst an Autobahnraststätten die Ladepunkte für E-Autos.«

»Der Aufbau eines Schnellladenetzes an deutschen Autobahnen kommt nur langsam voran. An den rund 400 Standorten des größten Betreibers Autobahn Tank & Rast GmbH finden sich nur 224 Ladesäulen mit Anschlüssen von mindestens 150 kW Leistung für Elektroautos. Insgesamt sind das 715 Ladepunkte, durchschnittlich also nur rund drei pro Raststätte. Auch bei weniger schnellen Ladesäulen sind noch längst nicht genügend Anschlüsse errichtet. An 358 Tank-&-Rast-Standorten sind zusammen 1359 Ladepunkte für Elektroautos vorhanden. Insgesamt gibt es (Stand 1. Februar) 55.205 öffentlich zugängliche Ladepunkte.« Auf Autobahnen kommt es vor allem auf die Anzahl von Schnellladesäulen an, damit Autofahrer auch weite Strecken ohne große Verzögerungen im Vergleich zu einem Auto mit Verbrennungsmotor zurücklegen können.

Interessant – auch in diesem Artikel werden Sie erneut mit dem Monopolthema konfrontiert. Lesen wir weiter: Die Zahlen stammen aus dem Bundesverkehrsministerium, das auf eine Anfrage des Linkenpolitikers Victor Perli im Bundestag antworten musste. Der wird mit diesen Worten zitiert: »Das Quasimonopol von Tank & Rast an den Autobahnen hemmt den ganzen Aufbau. An vielen Raststätten fehlen immer noch Schnellladepunkte, obwohl der Bund dafür fast alle Flächen praktisch kostenlos zur Verfügung stellt.«

„Quasimonopol von Tank & Rast“? Was muss man sich darunter vorstellen? Die Autobahn Tank & Rast GmbH mit Sitz in Bonn ist ein Dienstleistungsunternehmen, das die Konzession für beinahe alle Autobahnraststätten und deren Tankstellen in Deutschland hält; die Kraftstoff-Vertriebsrechte an dem Großteil der Raststätten werden im Rahmen einer Auktion durch die Gesellschaft zur Pacht vergeben und hatten zuletzt in der Regel eine Vertragslaufzeit von vier Jahren. Darüber hinaus betreibt es auch eigene Tankstellen und Autohöfe und bietet damit verbundene Dienstleistungen an. Mit 410 Rastanlagen, 360 Tankstellen und 50 Hotels ist Tank & Rast die größte Dienstleistungsgesellschaft dieser Art in Deutschland. Sie verfügt über 90 Prozent der Konzessionen für Nebenbetriebe an den Autobahnen. Typischerweise betreibt Tank & Rast die Tankstellen und Raststätten nicht selbst, sondern verpachtet sie an private Pächter. Diese erhalten Lizenzen der Gesellschaft Tank & Rast und sind verpflichtet, Mindeststandards bezüglich Marktauftritt, Erscheinungsbild, Sortiment und Qualität einzuhalten; die Betreiber, die den Zuschlag für den Betrieb erhalten haben, legen die Kosten auf die Kraftstoffpreise und Produktpreise im Verkaufsbereich um und sind somit fast immer höherpreisig gegenüber den Angeboten an Straßentankstellen. Immer wieder wird das Geschäftsmodell von Tank & Rast kritisiert. So wirft der Bundesverband der Verbraucherzentralen dem Raststättenkonzern Tank & Rast Abzocke am Kunden vor. Das Unternehmen habe mit 460 Tankstellen und 410 Raststätten inzwischen quasi eine Monopolstellung und laut dem Bundesverband der Verbraucherzentralen werde die Zwangssituation von Kunden ausgenutzt. Diese Vorwürfe beziehen sich auf das Unternehmen Sanifair, aber man wirft Tank & Rast die zum Teil sehr hohen Preise vor, welche stichprobenweise mehr als das Doppelte des Supermarktpreises betrugen.