Von der Marktmacht in einem zentralen Bereich der weltweiten Logistik: Seeschifffahrt

Kaffee, Bananen, Smartphones, Autos: Handelsschiffe transportieren Waren rund um den Globus. 90 Prozent des globalen Handels erfolgen über den Seeweg. Die Container-Schiffe sind mehr als nur ein Symbolbild für die Weltwirtschaft. Das merkt man im wahrsten Sinne schmerzhaft, wenn die Netzwerke, in denen die Schiffe eingebunden sind, gestört sind oder ganze Lieferketten zerrissen werden, wie wir das in den zurückliegenden zwei Corona-Jahren erleben mussten – und auch gegenwärtig gibt es massive Störungen im weltweiten Handel.

Und dann wird man auch noch mit ökonomischen Prozessen konfrontiert, die wir an anderer Stelle in der bisherigen VWL-Vorlesung bereits angesprochen haben.

»Bei Transporten nach Übersee ballt sich immer mehr Marktmacht bei den großen Reedereien. Deren Dominanz verärgert kleinere und mittlere Überseespediteure – ein Fall für Europas Kartellwächter?«, fragt Stefan Buchen in seinem Artikel Wer das Schiff hat, hat die Macht. Was genau ist das los?

»Krisen haben ihre Gewinner und Verlierer. In der gegenwärtigen Weltkrise, befeuert von Pandemie und Krieg, sahnen die großen Containerreedereien wie Maersk aus Dänemark, Hapag-Lloyd aus Hamburg und MSC mit Sitz in der Schweiz kräftig ab. Sie haben ihre Gewinne ungefähr verzehnfacht. Weil die Nachfrage nach Überseetransporten das Angebot an verfügbarer Schiffskapazität übersteigt, sind die Frachtraten explodiert. Das hat Milliardensummen in die Kassen der Reedereien gespült.«

»Dass sich Containerfrachter vor den Häfen stauen, treibt diese Entwicklung sogar weiter an. Denn Schiffe, die bis zu drei Wochen auf ihre Abfertigung warten müssen …, können keine neue Ladung aufnehmen. Das verringert die weltweite Ladekapazität weiter.«

»Die gestiegenen Transportkosten werden an die importierenden Unternehmen und die Verbraucher weitergereicht. Die Allgemeinheit verliert, weil sie mehr bezahlen muss: Industriebetriebe zum Beispiel für importierte Vorprodukte, die Bürger für Lebensmittel und Kleidung.«

Aber es gibt einen weiteren „Verlierer“, an den man nicht unmittelbar denken würde: Überseespeditionen. Was machen die?

Diese Unternehmen bringen Container etwa von Peking nach München. Der größte Teil der Strecke geht über See. Die Speditionen holen dafür Angebote von Reedereien ein. Und die haben auch ein Preisproblem. Beispiel:

„Für den Seetransport eines Containers aus China, der früher 2000 Dollar kostete, zahlen wir heute 12.000 bis 14.000“, so Willem van der Schalk, der lange die Geschäfte der Hamburger Spedition Hartrodt führte und nun als Präsident dem europäischen Lobbyverband der Spediteure Clecat vorsteht. „Die Reedereien rechnen das mit uns ab. Sie diskutieren nicht mit uns. Es geht nach der Methode: take or leave it.“

Und die Reedereien nutzen die Gunst der Stunde und drehen an der Preisschraube:

➔ Beispiel: »Manche Reedereien scheinen für die Mitnahme von Containern Gebühren zu erheben, die es vor der Krise so nicht gab. Marktführer MSC übermittelte einem deutschen Spediteur im April etwa eine Gebührentabelle, die ab dem 1. Juni gelten soll … Danach soll der Spediteur zum Beispiel eine pauschale „Container Compliance Fee“ von 19 Euro je Container zahlen, die für „Reinigung und Reparaturen“ von Import-Containern fällig wird.«

Angebot und Nachfrage eben: „Ja, die Raten sind hoch“, räumt Hapag-Lloyd-Sprecher Nils Haupt. „Das liegt daran, dass es keine Kapazitäten gibt. Wir suchen händeringend nach leeren Schiffen.“

Aber die hohen Preise sind noch nicht einmal das Hauptproblem – aus der Speditionsbranche kommt ein ganz anderer, schwerwiegender Vorwurf:

Die Reedereien nutzten die Krise, um kleine und mittlere Spediteure aus dem Markt zu drängen und deren Geschäft an sich zu reißen. „Die Reedereien möchten die ganze Logistikkette von A bis Z selber abbilden. Sie möchten nicht mehr mit uns Übersee-Spediteuren zusammenarbeiten, sondern man möchte alle Dienstleistungen im eigenen Hause anbieten,“ behauptet Willem van der Schalk, der Präsident des europäischen Lobbyverbandes der Spediteure.

Die Reedereien wollen die Bedingungen auf dem Transportmarkt bestimmen. Dabei sind die Speditionen den Reedereien vollkommen ausgeliefert. Dazu der Speditionsfunktionär van der Schalk: „Wir haben keine Gewissheit, wann unsere Container überhaupt mitgenommen werden. Die Container werden in den Häfen von den Reedern nur dann mitgenommen, wenn nicht höher bezahlte Ladung auf die Schiffe genommen werden kann.“ Kleinere und mittlere Spediteure sehen sich als Verlierer in einem Überbietungswettbewerb um knappe Ladekapazitäten.

Im Überseetransport ist unverkennbar ein Konzentrationsprozess im Gange. Acht Reedereien, zusammengeschlossen in drei Allianzen, beherrschen fast 90 Prozent des Weltmarkts. Jetzt dringen sie in das Geschäft kleinerer und mittlerer Speditionen vor. „Vertikale Integration“ nennt man das.

➞ Aber man muss immer genau hinschauen – die Handlungen der einen für zu Reaktionen der anderen Marktteilnehmer: »Was da passiere, sei einerseits ein normaler Marktmechanismus, meint Logistikexperte Jan Ninnemann, Professor an der Hamburg School of Business Administration. Andererseits müssten Reedereien, wenn sie den Bogen überspannen, mit ganz neuen Wettbewerbern rechnen, so Ninnemann: „Lidl hat schon eigene Schiffe gechartert, und auch Amazon denkt über diese Option nach“.«

Ein Fall für die Wettbewerbshüter?

Verbandspräsident van der Schalk hofft, dass die EU-Kommission sich die Reedereien in ähnlicher Weise vorknöpft wie die US-Administration dies tut. Präsident Joe Biden hatte den Containerreedereien im März Abzocke der amerikanischen Verbraucher und Unternehmen vorgeworfen und einen „Crackdown“, ein hartes Durchgreifen, angekündigt. In den Vereinigten Staaten läuft ein kartellrechtliches Verfahren gegen die großen Containerreedereien, die im Verdacht stehen, ihre Transportraten miteinander abzustimmen. Vgl. dazu den Beitrag „Räuberische Geschäftspraktiken“: »US-Abgeordnete werfen Hapag-Lloyd vor, ihre Preise zu Lasten von Verbrauchern unverhältnismäßig erhöht zu haben. Aufgrund einer Sonderregelung zahlt die Reederei trotz Rekordprofiten kaum Steuern.«

Die Spediteure bei uns würden es sehr begrüßen, wenn die EU-Wettbewerbskommission ähnlich aktiv werden würde. Man beobachte die Reedereien im Licht der „erheblichen Preissteigerungen“ sehr genau, teilt eine Sprecherin von EU-Wettbewerbskommissarin Margrethe Vestager mit. Ein besonderes Problem: »Nach EU-Recht genießen die Reedereien eine sogenannte „Gruppenfreistellung“, welche die Branche vor kartellrechtlichem Einschreiten schützt. Dieses Privileg gilt bis 2024.« Eine mögliche Verlängerung werde man „rechtzeitig prüfen“.