Wir hatten bei der Beschäftigung mit den Themenfeldern Marktformen und Plattformunternehmen zwei Unternehmen behandelt, die Ihnen allen bekannt sein dürften. Zum einen der Aufstieg des Unternehmens Flixbus zu einem Monopolisten auf dem noch relativ jungen Markt für Fernbusreisen1, zum anderen hatte ich Uber2 angesprochen als Beispiel für ein Plattformunternehmen im Bereich der Personenbeförderung, nicht auf Fernbusreisen, sondern in unmittelbarer Konkurrenz zu dem, was die Taxis (eigentlich) machen (sollen und nur dürfen). Wie gesagt: eigentlich.
Das mit diesem Uber ist (nicht nur) eine volks- und betriebswirtschaftlich hoch interessante Sache. Und Uber steht zugleich für eine Entwicklungslinie in der Plattformökonomie, die den Gesetzmäßigkeiten der Digitalökonomie (die Sie auch kennengelernt haben) perfekt zu folgen scheint: Mit der Zielperspektive „The winner takes it all“ werden jahrelange und teilweise horrende Verluste in Kauf genommen, um Konkurrenten vom Markt zu verdrängen und letztendlich eine monopolistische Stellung zu erringen.
➔ Uber wurde im Jahr 2009 ursprünglich als Limousinenservice in San Francisco gegründet (von Garrett Camp und Travis Kalanick (2013). Der Börsengang erfolgte am 10. Mai 2019.
Das Uber jahrelang enorme Verluste realisiert hat, ist nicht nur eine Behauptung, sondern man kann das an dem Unternehmen Uber wie im Lehrbuch illustrieren:
In der Abbildung ist nur der Zeitraum von 2018 bis 2024 dargestellt und wir sehen Jahre, in denen Uber Milliardenverluste hingelegt hat – Jahr für Jahr. Ein überschaubarer Gewinn von 1,2 Mrd. Dollar bei einem Umsatz von über 37 Mrd. Dollar wurde erstmals für das Jahr 2023 ausgewiesen.
Das Unternehmen hat seit Beginn der Finanzberichterstattung im Jahr 2014 bis 2024 insgesamt 31,5 Milliarden Dollar Verluste angehäuft. Dabei handelte es sich um ein Merkmal der Wachstumsstrategie von Uber: Das Unternehmen priorisierte die Kundengewinnung und die Erlangung einer Marktdominanz.
Laut Ubers Finanzbericht 2025 beläuft sich die Gesamtverschuldung des Unternehmens auf 12,34 Milliarden US-Dollar.
Wer finanziert Uber? Große institutionelle Investoren wie The Vanguard Group und Public Investment Fund sind wichtige Geldgeber des börsennotierten Unternehmens. Zusätzlich haben strategische Partner und frühe Investoren wie Toyota und PayPal Kapital bereitgestellt.
Kurz vor dem Börsengang von Uber im Jahr 2019 wurde dieser Artikel im SPIEGEL veröffentlicht: Das ist Uber (10.05.2019): »Uber ist angetreten, die Fortbewegung in Städten zu revolutionieren. Jetzt geht das defizitäre Tech-Unternehmen an die Börse. Der Konzern, seine Finanzen, das Angebot, das er macht – und die Kritik daran.«. In dem Beitrag finden Sie diese Abbildung mit den Umsätzen und Verlusten der Jahre 2014 bis 2018:
Und bereits 2019 wurde auf eine höchst umstrittene konflikthafte Wettbewerbssituation aufmerksam gemacht: die (so der Vorwurf: unlautere) Konkurrenz mit dem Taxigewerbe. Für die USA wurde am Beispiel der Stadt New York in dem SPIEGEL-Beitrag aus dem Jahr 2019 die Abbildung „Angriff aufs Taxi“ präsentiert, die aufzeigen kann, dass es mit der Expansion der Fahrdienstvermittler zu einem parallelen Einbruch bei den klassischen Taxifahrten gekommen ist.
Nun haben wir in Deutschland eine andere Situation als in den USA, denn hier ist das Taxigewerbe noch wesentlich stärker reguliert – rechtliche Grundlage ist ein Gesetz, das Sie bereits kennengelernt haben im Zusammenhang mit dem Unternehmen Flixtrain: Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG). Auf dieser Grundlage gelten für Taxifahrer strenge Vorschriften: Sie müssen Kunden auch auf kurzen Strecken befördern (und auch nachts muss ein Angebot zur Verfügung stehen), Arbeits- und Pausenzeiten werden erfasst, für den Fahrpreis gelten feste Tarife. Ubers Mietwagenunternehmen müssen sich daran nicht halten – eine Fahrt kann zu Ostern oder bei Schneefall mehr kosten als sonst.
Allerdings kann Uber bzw. die über diese Plattform vermittelten Privatfahrer nicht im unregulierten Wilden Westen agieren, sondern auch für die Plattform und die darüber vermittelten Dienstleistungen gilt grundsätzlich das, was der Europäische Gerichtshof (EuGH) bereits mit Urteil vom 20. Dezember 2017 (C-434/15) – vgl. dazu den Beitrag EuGH klärt rechtliche Einordnung von Uber – festgestellt hat: Die Vermittlung von Fahrdiensten zwischen Privatpersonen in deren Kraftfahrzeugen, so wie es Uber betreibt, ist nicht lediglich ein Vermittlungsdienst, sondern eine klassische Verkehrsdienstleistung, die gemäß den dazu bestehenden Rechtsvorschriften reguliert werden muss.
➔ Das Personenbeförderungsgesetz (PBefG) regelt in Deutschland den Taxenverkehr und den Mietwagenverkehr. Darin gibt es also einen Unterschied. Uber-Fahrten (außer Uber Taxi3) zählen generell zum Mietwagenverkehr (hier sind Fahrzeuge mit Fahrer gemeint, nicht die Autovermietung zum Selberfahren). Taxis haben dabei besondere Rechte und Pflichten. So dürfen sie beispielsweise Fahrgäste auf öffentlicher Straße ohne Vorbestellung aufnehmen (durch heranwinken oder beim Warten an Taxiständen). Sie haben eine verbindliche Tarifpflicht und müssen in der Regel das Taxameter nutzen. Sie haben eine Beförderungspflicht, müssen also in ihrem Pflichtfahrgebiet (z.B. Landeshauptstadt und Regionalverband) einen Fahrgast befördern, auch auf Kurzstrecken.
Mietwagen unterliegen keiner Preisbindung und dürfen nicht an öffentlichen Plätzen bereitgehalten werden oder Fahrgäste „aufgreifen“. Die Fahrer benötigen dennoch einen Personenbeförderungsschein und der Betreiber eine Konzession.
Aktuell findet man zum einen zahlreiche Berichte über die regionale bzw. lokale Ausweitung des Uber-Angebots. Uber ist bundesweit inzwischen in rund 70 Städten als Taxi-Alternative aktiv. Ein Beispiel für die Expansion kommt aus dem Saarland: »Lange ließ Uber auf sich warten, seit wenigen Tagen aber ist das Angebot auch in Saarbrücken verfügbar«, kann man diesem Artikel vom 20.11.2025 entnehmen: Erste Bilanz – Uber ist mit Start in Saarbrücken „sehr zufrieden“. Eine Besonderheit an den nun auch in Saarbrücken verfügbaren Diensten „UberX“ und „Uber Comfort“ ist, dass der Preis in der Uber-App bereits vor der Buchung angezeigt wird und sich auch bei längerer Fahrzeit oder einem Stau nicht ändert.
Auf der anderen Seite und mit Blick auf die aus ökonomischer Sicht behaupteten Wettbewerbsverzerrungen zwischen Uber und dem klassischen Taxi-Gewerbe wird man mit solchen Nachrichten konfrontiert: »Der Kampf zwischen Taxi- und Uberfahrern eskaliert mancherorts auf offener Straße. Laut Recherchen von Report Mainz flüchten Mietwagenfirmen, die Fahrten für Uber und Bolt durchführen, ins Umland, um Kontrollen zu umgehen«, so dieser Beitrag vom 21.11.2025: Dubiose Praktiken bei Mietwagenunternehmen. Der Artikel von Niklas Maurer beginnt mit dieser Schilderung: »Es sind schwer erträgliche Szenen, die sich Marcel Hannan auf seinem Handybildschirm anschaut. Eine Massenschlägerei zwischen Taxi- und Uberfahrern in Siegburg bei Bonn. In dem Video nimmt ein Mann ein Radkreuz und schlägt damit einen am Boden liegenden Fahrer. Ein kleiner Streit sei komplett eskaliert, erzählt Marcel Hannan. Er ist selbst Taxifahrer in Siegburg und hat die Schlägerei mitbekommen: „Das sind keine Einzelfälle. Wir werden immer wieder von denen angepöbelt“.«
Warum kommt es immer wieder zu Streit? »Uber und Bolt haben keine eigenen Autos. Sie vermitteln die auf den Plattformen eingehenden Anfragen an viele kleine Mietwagenunternehmen, die sie dann tatsächlich ausführen. Die Fahrer der Mietwagenunternehmen hielten sich nicht an die Gesetze, sagt Marcel Hannan.«
Und da sind sie wieder, die regulatorischen Vorschriften: »Zum Beispiel gäbe es für die Mietautos eine sogenannte Rückkehrplicht. Das heißt, eigentlich müssen die Autos nach Beendigung einer Fahrt, wenn sie keinen Folgeauftrag haben, zum Firmensitz zurückkehren und dürften nicht auf weitere Fahrgäste warten. Teilweise existieren diese Unternehmenssitze aber nur auf dem Papier, wie Recherchen des ARD-Politikmagazins zeigen.«
Die Ergebnisse der Recherche schauen Sie sich bitte in diesem Video an:
➔ Report Mainz: Uber und Bolt – Abzocke außer Kontrolle? (18.11.2025)
Immer mehr Mietwagenunternehmen, die für Uber und Bolt Fahrten durchführen, flüchten ins Umland, um Kontrollen zu umgehen. Warum? Die investigative Spurensuche von REPORT MAINZ führt zu Briefkastenfirmen, ins Rotlichtmilieu und zu gekauften Strohmännern.
Der Kern der Vorwürfe: Man sei mit organisierter Kriminalität konfrontiert. Beispiel Berlin: Viele der Mietwagenunternehmen flüchten ins Berliner Umland nach Brandenburg, um Kontrollen zu umgehen, obwohl sie weiterhin in den Städten fahren. Auch Hanna Sammüller, Chefin der Ordnungsbehörde in München, bestätigt im Interview, dass viele Mietwagenunternehmen mittlerweile von München in das Umland flüchteten, da ihre Ordnungsbehörde nun stärker durchgreife. Dann wird sie mit diesen Worten zitiert: »Man kann sagen, dass über 90 Prozent aller kontrollierten Mietwagenunternehmen in irgendeiner Art und Weise rechtswidrig handeln. Wir erleben, dass die Unternehmen Firmensitze haben, die nicht auffindbar sind und dass die Fahrer ihre Chefs nicht kennen, oder dass die Geschäftsführer nicht existent bzw. nur Strohmänner sind.«
Warum der Vorwurf „organisierte Kriminalität? Weil es hier darum geht, mutmaßlich Steuern zu hinterziehen, bei Sozialabgaben zu betrügen und Schwarzarbeit zu vertuschen.
Wenn man sich mit (anderen) Plattformunternehmen beschäftigt, dann ist die Reaktion der Unternehmen nicht überraschend: »Die Plattformen Uber und Bolt verweisen auf die Mietwagenunternehmen und die zuständigen Ordnungsbehörden. Sie betonen, dass sie lediglich Fahrten über die App vermittelten und die Mietwagenunternehmen verpflichteten, geltendes Recht einzuhalten und das auch kontrollierten.«
Offensichtlich ist man auch ganz oben wach geworden: »Eine Sprecherin des Bundesministeriums für Arbeit und Soziales (BMAS) erklärt auf Anfrage, man nehme die Probleme wahr: „Aktuell mehren sich die Hinweise, dass es vor allem bei Subunternehmen zu einer Missachtung von Arbeitsstandards und zu Verstößen gegen das Arbeits- und Sozialrecht kommt.“«4
Das größere volkswirtschaftliche Ganze: Von einer (gut gemeinten?) Sharing Economy hin zu einem (ausbeuterischen?) Plattformkapitalismus, der von einigen wenigen Unternehmen beherrscht wird?
Uber ist nur ein Beispiel für das, was wir als Plattformökonomie und Plattformunternehmen besprochen haben. Ihnen müsste deutlich geworden sein, welche Bedeutung dieser Bereich mittlerweile in der modernen Wirtschaftswelt bekommen bzw. sich erobert hat (wenn sie an Uber, Flixbus, aber auch Airbnb denken, um nur drei zu nennen).
Für ein besseres Verständnis dessen, was hier vor unseren Augen passiert, müssen Sie sich mit dem Begriff „Sharing Economy“ auseinandersetzen. Unter diesem Begriff sind viele Unternehmen, die heute als Plattformunternehmen teilweise sehr kritisch gesehen werden, anfangs gesegelt.
Was hat es mit der Sharing Economy auf sich?
Gehen wir zurück in das Jahr 2015, also vor zehn Jahren. Damals veröffentlichten die Wissenschaftlichen Dienste des Deutschen Bundestags eine kurze Übersichtsveröffentlichung zu dem Begriff „Sharing Economy“. Ich zitiere aus den Erläuterungen, wo auch Uber und Airbnb schon auftaucht:
»Sharing Economy (auch „Shared Economy“ oder „Share Economy“) heißt wörtlich übersetzt „Wirtschaft des Teilens“ und bezeichnet die gemeinschaftliche Nutzung von Gütern durch Teilen, Tauschen, Leihen, Mieten oder Schenken sowie die Vermittlung von Dienstleistungen. Weltweit – und seit einigen Jahren auch in Deutschland – begeistern sich immer mehr Menschen für diese Idee, der oft konsum- und wachstumskritische Einstellungen zu Grunde liegen. Eigentum wird vielfach nicht nur als unnötig, sondern als Belastung gesehen. Ein häufig genanntes Beispiel ist die Bohrmaschine, deren Anschaffung sich kaum lohne, da sie durchschnittlich nur wenige Minuten pro Jahr genutzt werde. Wichtige Ziele sind eine bessere Auslastung bestehender Kapazitäten, die Senkung des Ressourcenverbrauchs sowie mehr soziale Kontakte und Zusammenhalt in der Gesellschaft. Obwohl viele Ansätze ursprünglich sozial motiviert und unentgeltlich waren, stehen in der öffentlichen Diskussion gegenwärtig meist kommerzielle Vermittlungs-Dienste („Plattformen“) im Transport- und Tourismusbereich im Mittelpunkt. Dazu gehören beispielsweise die als „Car-Sharing“ bezeichnete kurzfristige Autovermietung, taxiähnliche Fahrdienste wie „Uber“ oder die Zimmervermittlungs-Plattform „Airbnb“.«
Dann wird darauf hingewiesen, dass das auch damals nicht wirklich was ganz Neues war:
»Unter dem Begriff Sharing Economy wird eine Vielzahl gemeinschaftlicher Konsumformen zusammengefasst, die nicht grundlegend neu sind. Seit langem gibt es Bibliotheken, Videotheken, öffentliche Schwimmbäder, Waschsalons, Autovermietungen, Skiverleihe, Mitfahrzentralen und landwirtschaftliche Genossenschaften, deren Mitglieder sich teure Geräte und Fahrzeuge teilen. Doch während die Wirtschaft des Teilens bisher eher umständlich war und nur einen begrenzten Umfang hatte, gewinnt sie durch neue technische Möglichkeiten wie das Internet mit Online-Portalen und Mobiltelefone mit Internet-Anbindung („Smartphones“) eine neue Dynamik. Zusammen mit neuen sozialen Netzwerken und der Vereinfachung von Bezahlsystemen wird ein sehr kleinteiliges, kurzfristiges und kurzzeitiges Teilen erleichtert.«
Und dann wird dieser Bereich so charakterisiert: »Neben kostenlosem, gemeinnützig organisiertem Teilen gibt es immer mehr kommerzielle Vermietungs- und Vermittlungsangebote. Eigentümer der bereitgestellten Güter sind zunehmend Privatpersonen statt Unternehmen, Gemeinschaften oder der öffentlichen Hand. Unternehmen treten vorwiegend nur als Vermittler zwischen Privatpersonen auf.«
Aber bereits damals wurde gesehen und herausgearbeitet, dass das Teilen vielleicht mal „gut gemeint“ gestartet, aber zunehmend woanders gelandet ist:
»Sharing Economy war anfangs überwiegend positiv besetzt als sozial förderliche und umweltschonende neue Wirtschaftsform und Beitrag für einen nachhaltigen Lebensstil. Mittlerweile wird aber oft bemängelt, dass aus früher üblicher, unentgeltlicher Nachbarschaftshilfe und idealistischen Ideen renditeorientierte Geschäftsmodelle entstanden seien, bei denen nicht geteilt, sondern vermietet oder eine Dienstleistung bezahlt würde. Die Verwendung des Begriffs Sharing für eine neue Form der Zimmer- und Taxivermittlung oder Autovermietung sei nur ein „Marketing-Trick“. Eigentum verliere auch nicht an Bedeutung, da vor allem diejenigen profitierten, die Eigentum hätten und zur Nutzung anbieten könnten. Außerdem würden Vermittlungs-Plattformen zu Dumpingpreisen Arbeitskräfte vermitteln, die selbstständig und auf eigenes Risiko arbeiten müssten. Sie könnten etablierte Unternehmen nur durch Schwarzarbeit und Steuerhinterziehung sowie unter Umgehung von Sicherheits- und Hygienevorschriften unterbieten. Insbesondere das Taxi- und Hotelgewerbe fordert eine Wettbewerbsgleichheit und ein gleiches Schutzniveau für alle Kunden.«
Quelle: Wissenschaftliche Dienste des Deutschen Bundestages (2015): Sharing Economy, Berlin, Juni 20255
Ergänzender Arbeitsauftrag:
Wie heißt es so schön? Hinterher ist man immer schlauer. Also schauen Sie bitte zur Abrundung dieses Ausfluges in die schöne (?) neue Welt der Sharing Economy in den folgenden Beitrag des Deutschlandfunks, der bereits im November 2014 ausgestrahlt wurde und prüfen Sie einmal, was aus den damaligen Einschätzungen und Vorhersagen geworden ist:
➔ Jeanette Seiffert (2014): „Sharing Economy“: Fluch und Segen der Ökonomie des Teilens, in: Deutschlandfunk Online, 21.11.2024: »Autos, Wohnungen und andere Dinge zu teilen, ist längst kein Nischenphänomen mehr, sondern ein Milliardengeschäft. Während die einen die Sharing-Idee kuschelig und gemeinschaftlich finden, sprechen andere von einem „Plattform-Kapitalismus“, der den Konsum nur noch mehr ankurbelt.«
Fußnoten
- Mit der Änderung des Personenbeförderungsgesetzes (PBefG) zum 1. Januar 2013 wurde der Markt liberalisiert. Seitdem dürfen Fernbusse grundsätzlich alle innerdeutschen Strecken bedienen – außer es gibt ein Nahverkehrsangebot unter 50 km oder unter einer Stunde Fahrzeit. Ab 2014 gab es dann den Markteintritt zahlreicher neuer Anbieter wie FlixBus, MeinFernbus, Postbus usw. sowie eine Konsolidierung des Marktes ab etwa 2015/2016 (durch Fusionen, Marktbereinigung). Mittlerweile ist Flixbus mit einem Marktanteil von 95 Prozent auf dem deutschen Fernbusmarkt faktisch der Monopolist (und zugleich ist das Unternehmen in zahlreichen anderen Ländern aktiv, so auch in den USA. Dazu haben Sie eine Foliensammlung vorliegen und in der Reihe „Was kostet die Welt?“ gab es dazu eine sehenswerte Sendung: Der erbarmungslose Aufstieg von Flixbus (05.12.2024).
↩︎ - Vgl. die Aufgabe 4 im Übungsblatt 5.
↩︎ - Über die Option „Uber Taxi“ kann man sich aber auch Fahrten in klassischen Taxis vermitteln lassen, die Abrechnung erfolgt dann über den normalen Taxitarif.
↩︎ - Aus arbeits- und sozialrechtlicher Sicht relevant ist hier das Gesetz zur Bekämpfung der Schwarzarbeit und illegalen Beschäftigung (Schwarzarbeitsbekämpfungsgesetz – SchwarzArbG) und dort finden Sie eine Auflistung von Branchen, die als besonders anfällig für Schwarzarbeit und damit im Zusammenhang stehenden Rechtsverstöße gelten: im § 2a SchwarzArbG (Mitführungs- und Vorlagepflicht von Ausweispapieren). Dort finden Sie neben dem Baugewerbe, dem Hotel- und Gaststättengewerbe auch den Abs.1 Nr. 3: Personenbeförderungsgewerbe.
↩︎ - Hervorhebungen im Text im Original.
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