Ich hatte Ihnen am Anfang der letzten Übungsveranstaltung vor dem Hintergrund einer Meldung aus dem Statistischen Bundesamt in einem kurzen Exkurs versucht aufzuzeigen, warum man gerade an Zeitreihen und Entwicklungsaussagen mit professioneller Vorsicht herangehen sollte.
Ausgangspunkt ist diese von vielen Medien aufgegriffene Information der Bundesstatistiker, die unter der Überschrift Jedes sechste Todesopfer im Straßenverkehr 2025 war mit dem Fahrrad unterwegs veröffentlicht wurde: 2025 war jede sechste (16,4 %) im Straßenverkehr getötete Person mit dem Fahrrad unterwegs. Insgesamt starben im vergangenen Jahr 462 Radfahrer bei einem Unfall im Straßenverkehr. Die Zahl der getöteten Radfahrer insgesamt ist im Vergleich zu 2015 um 20,6 % angestiegen.
In den zurückliegenden Jahren ist ein klarer Trend zu erkennen: Die Zahl der tödlich verunfallten Radfahrer hat deutlich zugenommen. Radfahrer leben offensichtlich immer stärker.
➔ Es sei hier nur darauf hingewiesen, dass die Zahlen sich ausschließlich auf den schlimmsten Fall eines Unfalls bezieht, also ein Unfall mit Todesfolge. Die Statistiker klären uns auch darüber auf, dass die Gesamtzahl der verunfallten Radfahrer mit „Personenschaden“ im vergangenen Jahr um ein Vielfaches höher lag: 95.794 Fahrradunfälle mit Personenschaden gab es 2025.
An dieser Stelle – und das kann man der Originalmeldung des Statistischen Bundesamtes auch entnehmen – lohnt ein differenzierter Blick auf die eine große Zahl der tödlich verunglückten Radfahrer. Die folgende Abbildung macht sehr unterschiedliche Entwicklungen erkennbar:
Während die Zahl der tödlich verunfallten „klassischen“ Radfahrer in den vergangenen Jahren deutlich zurückgegangen ist, haben die tödlichen Unfälle bei den Radfahrern erheblich zugenommen, die mit einem sogenannten „E-Bike“ (Pedelec) unterwegs sind. Der hinter dieser Entwicklung stehende E-Bike-Boom hat erst vor einigen Jahren eingesetzt. Die Absatzzahlen E-Bikes betreffend sind besonders ab 2019/2020 extrem angestiegen. 2023 markiert einen historischen Wendepunkt: Erstmals wurden in Deutschland mehr E-Bikes als Fahrräder ohne Motor verkauft.1
Wir haben das ausführlich besprochen: Man muss gerade bei langen Zeitreihen, die als Liniendiagramm dargestellt werden, immer aufpassen, dass man nicht möglicherweise Äpfel mit Birnen vergleicht, denn die Entwicklung scheint nahezulegen, dass die „gleichen“ Radfahrer von 2015 heutzutage von einem höheren Sterberisiko im Straßenverkehr betroffen sind. Dabei sind die heute verwendeten Bikes andere, vor allem erreichen sie deutlich höhere Geschwindigkeiten. Auch und gerade bei älteren Radfahrern, die besonders gefährdet sind. Und dazu kann man der Mitteilung des Statistischen Bundesamtes entnehmen:
»Ältere Radfahrende sind im Straßenverkehr besonders gefährdet. Im Jahr 2025 waren 61,5 % der tödlich verunglückten Fahrradfahrerinnen und -fahrer 65 Jahre und älter. Während der entsprechende Anteil bei tödlich Verunglückten mit Fahrrädern ohne Hilfsmotor bei 56,3 % lag, waren 67,3 % der getöteten Pedelec-Fahrenden 65 Jahre oder älter.«
Eine ergänzende Perspektive: Eine an sich beeindruckend gute Entwicklung kann sogar noch unterschätzt sein
Die Radfahrer sind nur eine Gruppe im Straßenverkehr, die meisten Menschen sind (noch?) mit Autos oder gar LKWs unterwegs (oder stehen im Stau) oder betätigen sich als Fußgänger. Das Statistische Bundesamt weist nun immer wieder auf die beeindruckende Entwicklung der Gesamtzahl der im Straßenverkehr zu Tode gekommenen Verkehrsteilnehmer. Und diese Zahl ist seit langem auf den Sinkflug. Dazu sollen auch bestimmte regulierende Maßnahmen des Gesetzgebers2 beigetragen haben. Zur Untermauerung dieser These wird dann so eine Abbildung veröffentlicht:
Hier haben wir darüber diskutiert, dass man bei einem Vergleich der Zahl der im Straßenverkehr Getöteten beispielsweise in den 1970er Jahren mit teilweise 16.000 Toten und mehr (mittlerweile um die 3.000 pro Jahr) den an sich schon beeindruckenden massiven Rückgang sogar noch unterschätzt, wenn man bedenkt, dass heute viele mehr Verkehrsteilnehmer unterwegs sind und viel mehr Kilometer zurückgelegt werden als in den 1970er Jahren.
Hinzu kommt, vergleichbar mit dem Radfahrer-Beispiel, auch der Aspekt, dass man hier völlig unterschiedlich entwickelte Fahrzeuge miteinander vergleicht, was beispielsweise die Sicherheitsarchitektur der Autos angeht.
Fußnoten
- Die Anfänge der Markteinführung und -durchdringung lassen sich auf das Jahr 2010 datieren. In den Jahren 2015 bis 2018 gab es einen starken Anstieg der Zahl der verkauften E-Bikes (Pedelecs), die Technik wurde ausgereifter, Akkus leistungsfähiger und das Design attraktiver. In der Corona-Pandemie (2020 bis 2022) explodierte der Absatz. 2020 wurden bereits fast zwei Millionen E-Bikes verkauft. Das „Wendejahr“ 2023: erstmals überholten die (teureren) E-Bikes die konventionellen Fahrräder: 2,1 Millionen verkaufte E-Bikes standen 1,9 Millionen Fahrrädern ohne Motor gegenüber. In den beiden Jahren 2024 und 2025 verfestigte sich der Trend: Rund 54 Prozent aller neu verkauften Fahrräder sind E-Bikes gewesen. Ende 2024 lag der Bestand an E-Bikes in Deutschland bei geschätzten 15,7 Millionen. Der durchschnittliche Verkaufspreis für E-Bikes lag 2023 bei 2.950 Euro, was den Gesamtumsatz der Fahrradbranche trotz sinkender Gesamtstückzahlen (noch) auf hohem Niveau hält.
Wer sich für die E-Bike-Geschichte interessiert, dem sei dieser Beitrag von Jana Wagner empfohlen: So wurde das E-Bike vom Flop zum Bestseller: »Vom ersten E-Bike bis zum vollintegrierten SUV-Pedelec von heute war es ein langer Weg. Wir blicken auf die wichtigsten Meilensteine der E-Bike-Geschichte.«
↩︎ - Vgl. dazu auch in meinem Skript (Sell 2024: 11) das „Fallbeispiel: Sicherheitsgurte und die Autosicherheit“. Die Gurtanlegepflicht taucht ja auch in der Abbildung „Bei Straßenverkehrsunfällen Getötete nach Jahren“ auf.
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