Wir hatten in der Übungsveranstaltung eine Aufgabe, in der es um den rasanten Preisanstieg beim Kerosin seit der Eskalation im Persischen Golf ging. Die Preise für den Treibstoff der Flugzeuge haben sich in den vergangenen Wochen mehr als verdoppelt.
Bei der Besprechung der Fragestellung, ob Lufthansa & Co. nun die deutlich gestiegenen Kosten vollständig allein tragen müssen, weil doch die meisten Reisen in der anlaufenden Sommersaison schon vor Monaten zu den damaligen Preisen gebucht worden sind, haben wir herausgearbeitet, dass das so nicht gesagt werden kann, denn die Fluggesellschaften sichern sich ab auf den Terminmärkten.
Fluggesellschaften nutzen eine Strategie namens Fuel Hedging, um sich gegen extreme Preisschwankungen am Ölmarkt abzusichern. Dabei werden Kerosinkontingente oft Monate oder sogar Jahre im Voraus zu festen Preisen eingekauft. Der Anteil variiert je nach Airline und Marktphase, liegt bei den großen europäischen Playern aber meist in einem sehr hohen Bereich.
Für die Lufthansa Gruppe wird ein für 2026 abgesicherter Anteil in der Größenordnung von etwa 80 Prozentangegeben, für den Billigflieger Ryanair werden von Experten ebenfalls 80 Prozent geschätzt.
Wenn auch die Größenordnung vergleichbar ist, wird auf unterschiedliche Strategien der beiden Fluggesellschaften hingewiesen:
➞ Die Lufthansa verwendet ein rollierendes System über 24 Monate. Das Ziel ist hierbei weniger die Spekulation auf den niedrigsten Preis, sondern eine Planungssicherheit. Da Treibstoff etwa 25–30 Prozent der operativen Kosten ausmacht, schützt diese hohe Quote vor plötzlichen Preissprüngen, wie sie zuletzt durch geopolitische Spannungen (z. B. Blockade der Straße von Hormus seit Ende Februar 2026) auftraten.
➞ Ryanair wird oft als die „am besten abgesicherte Airline Europas“ eingeordnet. CEO Michael O’Leary nutzt Hedging häufig aggressiver, um Wettbewerbsvorteile über mittelfristig abgesicherte niedrige Preise erzielen zu können. Durch den hohen Anteil von 80 Prozent zu „Vorkrisen-Preisen“ kann Ryanair Ticketpreise oft stabil halten, während Konkurrenten ohne eine entsprechend skalierte Absicherung bereits Treibstoffzuschläge erheben müssen.
Aktuell zeigt sich der Wert dieser Strategien besonders deutlich. Während US-Airlines traditionell weniger hedgen und nun unter enormem Kostendruck stehen, verschafft die Absicherung von rund 80 Prozent der Lufthansa und Ryanair einen Zeitpuffer von mehreren Monaten, bevor die hohen Marktpreise voll auf die Ticketpreise durchschlagen.
Nicht nur der Preis zählt
Wir haben allerdings auch darüber gesprochen, dass nicht nur die konkrete Höhe des Preises von Bedeutung für die vielen erwartungsvollen Urlauber ist – sondern auch, ob es überhaupt genügend Kerosin gibt, das die Fluggesellschaften benötigen.
Während die Bundesregierung an dieser Stelle Entwarnung gibt, findet man immer skeptische Stimmen hinsichtlich eines zunehmenden Mangels an Treibstoff. Und das hat sogar handfeste Folgen.
Ein Beispiel: Airlines streichen Tausende Flüge wegen Kerosinsorgen, so ist ein Artikel überschrieben, der am 4. Mai 2026 veröffentlicht wurde: » Aus Sorge um die Treibstoffverfügbarkeit in den kommenden Wochen haben Fluglinien rund um die Welt Tausende Flüge und rund zwei Millionen Sitzplätze gestrichen. Neben der Lufthansa sind vor allem Turkish Airlines und Air China betroffen.«
Allein in den vergangenen zwei Wochen haben Fluggesellschaften rund um die Welt zwei Millionen Sitzplätze aus ihren Flugplänen für Mai gestrichen. Das entspricht tausenden Flügen, die wegen drohenden Kerosinmangels entweder komplett gecancelt oder auf kleinere und treibstoffeffizientere Flugzeuge verlegt wurden.
Aber auch das ist wichtig:
»Um die Zahlen ins Verhältnis zu setzen: Die Gesamtzahl der verfügbaren Sitzplätze bei allen Fluggesellschaften ist den Angaben zufolge zwischen Mitte und Ende April von 132 Millionen auf 130 Millionen gesunken, das entspricht einem Rückgang von rund 1,5 Prozent.«
Die meisten Flugausfälle meldete die deutsche Lufthansa. Für die Zeit zwischen Mai und Oktober strich sie 20.000 Kurzstreckenflüge, um damit rund 40.000 Tonnen Kerosin zu sparen. Allein im Mai betrifft das mehr als 400.000 Sitzplätze.
Besonders betroffen von den Engpässen ist der asiatische Raum, wo gewöhnlich ein Großteil des Treibstoffs ursprünglich aus der Golfregion stammt. So habe Air France mitgeteilt, gebeten worden zu sein, keine zusätzlichen Flüge nach Singapur oder nach Tokio anzubieten. Der Grund: Die beiden großen Drehkreuze in Asien wollen ihren Kerosinverbrauch begrenzen.
Exkurs: Einige Hintergrundinformationen aus der Welt der „Kerosin-Ökonomie“ und deren Bedeutung für die deutsche Wirtschaft
Um die aktuelle Verknappung zu verstehen, muss zunächst die physikalische und logistische Natur des Treibstoffs betrachtet werden. Kerosin (spezifisch der Standard Jet A-1) ist ein leichtflüssiger Kohlenwasserstoff, der durch die fraktionierte Destillation (ein thermisches Trennverfahren) von Rohöl gewonnen wird. Im Gegensatz zu herkömmlichem Benzin oder Diesel besitzt Kerosin einen niedrigeren Gefrierpunkt (maximal -47 Grad Celsius) und einen höheren Flammpunkt, was für die Sicherheit in den extremen klimatischen Bedingungen der Reiseflughöhe unerlässlich ist.
Die Lieferkette von Kerosin ist hochkomplex und extrem zeitkritisch aufgebaut:
- Rohölförderung und Transport: Das Rohöl wird gefördert und primär über Seewege in großen Tankern transportiert. Ein entscheidender Engpass ist hierbei die Straße von Hormus (Meerenge im Persischen Golf), durch die ein bedeutender Teil der globalen Ölexporte verschifft wird.
- Raffination: In industriellen Raffinerien (Anlagen zur Verarbeitung von Rohöl) wird das Kerosin vom Rohöl getrennt. Eine durchschnittliche Raffinerie wandelt etwa 8 bis 10 Prozent eines Barrels Rohöl in Flugtreibstoff um.
- Distribution: Das fertige Kerosin wird über Pipelines, Binnenschiffe oder Kesselwagen an die Tanklager der Flughäfen transportiert.
- Flughafenlogistik: An großen Drehkreuzen (Hubs) wird der Treibstoff durch ein unterirdisches Hydrantensystem direkt an die Parkpositionen der Flugzeuge gepumpt.
Durch eine Störung in nur einem dieser Schritte kann ein sofortiger Dominoeffekt (Kettenreaktion) ausgelöst werden, der die globale Luftfahrt unmittelbar beeinträchtigt.
Warum ist Kerosin knapp?
Die Frage lässt sich durch ein Zusammentreffen mehrerer geopolitischer und struktureller Faktoren beantworten, die das globale Angebot reduzieren und gleichzeitig auf eine unelastische Nachfrage treffen.
Geopolitische Spannungen und Transportrisiken
Der primäre Auslöser der aktuellen Knappheit liegt in geopolitischen Konflikten im Nahen Osten, insbesondere im Zusammenhang mit dem Iran-Krieg und der instabilen Lage am Persischen Golf. Die Straße von Hormus gilt als das wichtigste Nadelöhr der weltweiten Ölversorgung. Wenn diese Route durch militärische Drohungen oder tatsächliche Blockaden beeinträchtigt wird, sinkt das Volumen des auf dem Weltmarkt verfügbaren Rohöls drastisch.
Weniger verfügbares Rohöl bedeutet zwangsläufig, dass europäische und internationale Raffinerien weniger Kerosin produzieren können. Durch die Verknappung des Rohstoffs steigen die Einkaufspreise (Rohölnotierungen), was sich direkt auf die Produktionskosten der Raffinerien auswirkt.
Strukturelle Raffinerieengpässe in Europa
Zusätzlich zu den Beschaffungsproblemen beim Rohöl leiden viele europäische Länder unter einer reduzierten Raffineriekapazität. In den vergangenen Jahren wurden Anlagekapazitäten abgebaut oder auf andere Produkte (wie Diesel oder Heizöl) umgestellt, da die Margen dort zeitweise höher ausfielen.
Dieser Kapazitätsabbau führt dazu, dass Europa große Mengen an fertigem Kerosin (sogenannte Fertigprodukt-Importe) aus dem Nahen Osten oder aus den USA importieren muss. Wenn diese Importe aufgrund von Transportrisiken oder Exportbeschränkungen in den Ursprungsländern ausbleiben, entsteht eine akute Kerosin-Krise an den europäischen Drehkreuzen.
Wie lange reicht das Kerosin noch?
Die drängendste Frage der Luftfahrtbranche und der Wirtschaft lautet aktuell: „Wie lange reicht das Kerosin noch?“ Die Beantwortung dieser Frage erfordert eine Differenzierung zwischen den strategischen Reserven der Staaten und der operativen Reichweite an den Flughäfen.
Strategische Reserven vs. Operative Bestände
In Deutschland ist die Versorgungssicherheit gesetzlich über den Erdölbevorratungsverband (EBV) geregelt. Dieser ist verpflichtet, Vorräte an Erdöl und Erdölerzeugnissen, einschließlich Kerosin, für 90 Tage vorzuhalten. Diese 90-Tage-Reserve bezieht sich auf den durchschnittlichen Inlandsverbrauch.
Allerdings bedeutet diese strategische Reserve nicht, dass jeder Flughafen für drei Monate ununterbrochenen Flugbetrieb garantieren kann. Die operativen Bestände (die tatsächliche Menge an Treibstoff in den Tanks der Flughäfen) sind deutlich geringer. Experten der internationalen Energieagentur sowie Vertreter von Airlines warnen regelmäßig davor, dass die sofort verfügbaren operativen Mengen an großen europäischen Drehkreuzen oft nur für wenige Wochen ausreichen.
Die „6-Wochen“-Prognose
In Branchenkreisen und Medienberichten wird oft die Warnung zitiert, das Kerosin reiche „noch 6 Wochen“. Diese Zahl ergibt sich aus folgenden logistischen Berechnungen:
- Ein typischer Großflughafen hat Tankkapazitäten für etwa 7 bis 14 Tage Normalbetrieb.
- Die kontinuierliche Nachschubkette aus den europäischen Raffinerien über Pipelines benötigt eine Vorlaufzeit.
- Wenn der Import von Fertig-Kerosin per Schiff aus Übersee gestoppt wird, trocknen die Pufferlager in den Seehäfen (beispielsweise in Rotterdam) innerhalb von etwa vier bis sechs Wochen aus.
Trotz dieser Rechenmodelle betonen Vertreter der Politik, wie die Bundeswirtschaftsministerin, dass die Kerosin-Versorgung auf nationaler Ebene durch Notfallmechanismen gesichert sei. In einem echten Krisenfall würde der EBV staatliche Reserven freigeben, um die Funktionsfähigkeit der kritischen Infrastruktur zu gewährleisten. Dennoch würde dies mit massiven operativen Einschränkungen einhergehen.
Welche Auswirkungen hat der Kerosinmangel auf Flugpreise und Flugpläne?
Durch die Reduzierung des Kerosinangebots bei gleichzeitig anhaltend hoher Nachfrage nach Flugreisen entsteht ein klassischer Preisschock. Dieser hat unmittelbare Konsequenzen für die Geschäftspraktiken der Airlines und die Rechte der Passagiere.
Preissteigerungen und Kerosinzuschläge
Treibstoffkosten machen bei Fluggesellschaften traditionell den größten Anteil der operativen Ausgaben aus (oft zwischen 20 und 30 Prozent der Gesamtkosten). Steigt der Preis für Kerosin auf dem Weltmarkt, versuchen Airlines diese Kosten an die Endkunden weiterzugeben.
Dies geschieht in der Regel durch die Wiedereinführung oder Erhöhung von Kerosinzuschlägen (flexiblen Gebühren, die auf den Basis-Ticketpreis aufgeschlagen werden). Für den Endverbraucher und Reisenden bedeutet dies:
- Kurzfristige Buchungen: Flüge, die kurzfristig gebucht werden, verteuern sich überproportional, da die Airlines hier die tagesaktuellen Treibstoffpreise einpreisen.
- Langfristige Buchungen: Auch bei Monaten im Voraus gebuchten Tickets können Kerosinzuschläge erhoben werden, sofern die Allgemeinen Geschäftsbedingungen (AGB) der Airline dies rechtlich zulassen.
Neben den Preiserhöhungen reagieren Fluggesellschaften, wie etwa die Lufthansa oder SAS, mit Anpassungen ihrer Flugpläne auf eine physische Verknappung des Treibstoffs.
Durch die Nutzung von Algorithmen zur Streckenrentabilität evaluieren Airlines, welche Routen bei hohen Treibstoffkosten noch profitabel sind. Flüge mit geringer Auslastung (Load Factor) oder auf hochkompetitiven Kurzstrecken werden häufig gestrichen, um das knappe Kerosin für profitable Langstreckenverbindungen zu reservieren.
Dies führt zu:
- Frequenzreduzierungen: Verbindungen, die bisher dreimal täglich angeboten wurden, werden auf eine tägliche Verbindung reduziert.
- Tankering: Auf Flügen in Regionen mit akutem Kerosinmangel nehmen Flugzeuge an ihrem Heimatflughafen mehr Treibstoff auf, als für die einfache Strecke benötigt wird (sogenanntes Tankering). Dies erhöht jedoch das Abfluggewicht und führt paradoxerweise zu einem insgesamt höheren Kerosinverbrauch, was die Knappheit global weiter verschärft.
Inwiefern beeinträchtigt die Kerosin-Knappheit die deutsche Wirtschaft?
Während die Auswirkungen auf den Urlaubsverkehr in der öffentlichen Wahrnehmung dominieren, sind die makroökonomischen Effekte auf die deutsche Wirtschaft ungleich gravierender. Die Bundesrepublik Deutschland ist als Exportnation in hohem Maße auf funktionierende, schnelle Lieferketten angewiesen.
Störung der Luftfracht und Lieferketten
Die Luftfracht spielt für die deutsche Industrie eine zentrale Rolle. Obwohl nur ein Bruchteil des globalen Handelsvolumens (nach Gewicht) per Flugzeug transportiert wird, macht die Luftfracht wertmäßig einen enormen Anteil aus. Besonders zeitkritische und hochpreisige Güter sind auf den Flugverkehr angewiesen:
- Pharmaindustrie: Medikamente und Impfstoffe benötigen temperaturgeführte, schnelle Transportwege.
- Automobilzulieferer und Maschinenbau: Ersatzteile, die Maschinenstillstände in Fabriken auf anderen Kontinenten verhindern sollen, werden fast ausschließlich per Luftfracht versendet.
- High-Tech-Sektor: Halbleiter und elektronische Bauteile sind das Rückgrat der modernen Produktion (Just-in-Time-Fertigung).
Wird Kerosin knapp und teuer, steigen die Frachtraten (die Kosten pro Kilogramm Luftfracht) exponentiell an. Da Frachtflugzeuge einen sehr hohen Treibstoffbedarf haben, sind sie von Preisschwankungen am stärksten betroffen. Diese Mehrkosten in der Logistik werden unweigerlich in die Produktpreise einkalkuliert, was die allgemeine Inflation anheizt und die internationale Wettbewerbsfähigkeit deutscher Exportgüter schwächt.
Einschränkung der Beiladefracht (Belly Freight)
Ein Großteil der weltweiten Luftfracht wird nicht in reinen Frachtflugzeugen transportiert, sondern in den Frachträumen regulärer Passagiermaschinen (sogenannte Belly Freight). Wenn Airlines aufgrund des Kerosinmangels Passagierflüge streichen oder Flugzeuge mit geringerer Zuladung operieren müssen (um Treibstoff zu sparen), entfällt automatisch diese wichtige Frachtkapazität. Dies führt zu einem doppelten Engpass in der Logistikkette deutscher Unternehmen.
(Quelle: Landesbank Baden-Württemberg: Kerosinmangel: Wie lange reicht das Kerosin noch?, 27.04.2026)